El Transporte Público en el Perú

El primer hito a mencionar es El Ferrocarril de Lima - Callao. En el siglo XIX, el Perú mostraba un progreso económico impresionante comparado a los diferentes países en la región debido específicamente a la producción de guano, del cual era un monopolio. En esa época Ramón Castilla fue el presidente del Perú, quien decreto el 6 de Diciembre de 1848 la construcción del Ferrocarril Lima – Callao. El ferrocarril constaba de dos locomotoras importadas desde Inglaterra, se le denominaron posteriormente Lima y Callao. La distancia recorrida era de 9 millas de largo; el ancho es de 4 pies y 8 pulgadas, el material de cada riel pesaba 1 quintal; su capacidad de transporte era de hasta 150 toneladas.
Por otro lado la concesión fue entregada a Pedro Gonzales de Candamo y José Vicente Oyague con privilegio de explotación de diez años, la empresa se llamaba “Demerara-Berbice Railway”. El costo del proyecto estaba estimado en medio millón de pesos y la operación estaba dirigida por el inglés Ingeniero Juan Nugent Rudall, este proyecto se realizó en base a los planos del Ing. John Ingland. Por consiguiente dicha empresa, en el lapso de 1851 al 1860 transportó 6 143 000 pasajeros, teniendo una utilidad a la empresa 2 540, 713 pesos, es decir, 46.58% de utilidad por año.
La ceremonia de colocación de la primera piedra se realizó en la Estación de Lima el 30 de junio de 1850. Además la inauguración fue en abril de 1851, a pesar que el viaje inaugural fue en noviembre de 1850 transportando a las autoridades en su recorrido desde el Callao hasta la Plaza San Juan de Dios, hoy Plaza San Martín, en Lima.
Las estaciones terminales del Ferrocarril Lima-Callao eran la de San Juan en Lima y la Central del Callao. La ruta era partiendo de la actual Plaza San Martín (antiguamente conocida como La Micheo 01), luego por los Jirones Quilca y Zepita hasta llegar a la Avenida Colonial, que se extiende hasta el Callao. Posteriormente entró en servicio la ruta Desamparados-Callao, aunque la competencia de los numerosos tranvías, hizo que ésta ruta fuera más que nada a nivel comercial y no tanto de pasajeros.
Luego el ferrocarril fue administrado por la empresa Peruvian Company en 1876.
En aquella época el florecimiento económico y progreso de un país estaba directamente vinculado a la cantidad de ferrocarriles que poseían ya que ellos permitían ampliar y agilizar el comercio. La trilogía máquina, velocidad y vapor logró que ingrese el Perú a la modernidad.
La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

Entre 1868 y 1870 fue demolida la muralla que rodeaba a la ciudad, la cual comenzó a extenderse más allá de los límites que aquella le había impuesto.

En 1878 comenzó a funcionar una línea de coches montados sobre rieles y halados por caballos, que atravesaba el centro de la ciudad. Este servicio de tranvía, con tracción animal, constituye el primer sistema urbano de transporte público de personas instalado en Lima.

A su vez, el barrio de la Victoria que comenzó a construir a partir de 1896, es el primer desarrollo urbano planificado, de gran importancia, realizado fuera del perímetro de la antigua muralla.

En 1904 se inauguró la línea del tranvía eléctrico de Lima al Callao, y en los años que siguieron, se puso en servicio otras líneas adicionales, en reemplazo del tranvía con tracción animal.

Hacia 1908, el área urbana de Lima aún no había sobrepasado, mayormente, los tradicionales límites de la antigua muralla, aunque en algunas zonas, particularmente hacia el sur, en dirección a Chorrillos, y hacia el este, en dirección al valle de Ate, asomaban promisores desarrollos. El Callao, Magdalena del Mar, Magdalena Vieja, Miraflores, Barranco, Surco y Chorrillos, constituían ya importantes asentamientos vecinales satélites de la ciudad de Lima.

El cambio urbanístico decisivo ocurrió entre los años 1908 y 1940, cuando Lima desbordó sus antiguos límites coloniales, con lo que, con excepción del Callao, todos los lugares vecinos fueron alcanzados por las edificaciones e incorporados dentro de la gran urbe.

Esta expansión urbana estuvo íntimamente ligada a la transformación –iniciada pocos años antes- del trazado de las principales vías de tránsito, sobre todo en la periferia del núcleo urbano central, para facilitar la creciente circulación vehicular. En aquel período, se construyen, en efecto, las Avs. La Colmena, Brasil, Alfonso Ugarte, Arequipa, Wilson Progreso, el Paseo de la República, el Paseo 9 de Diciembre y también, posteriormente, las Avs. Tacna y Abancay.

La construcción de la Av. Arequipa, en 1920, señala la iniciación de un violento desarrollo urbano de Lima Metropolitana. Ella originó el rápido florecimiento de nuevas urbanizaciones en varias zonas de Miraflores, y la aparición de los nuevos centros residenciales de Santa Beatriz y San Isidro. Ella fue, también, el eje de dicha expansión urbana y el enlace entre el centro de Lima y los balnearios del Sur. De 1,020 hectáreas que ocupaba Lima en 1920, llegó a cubrir 8,155 en 1954.

El servicio de tranvía eléctrico alcanzó su apogeo hacia 1921, con 7 líneas y un recorrido total de 40 km. Debido a la creciente competencia de los ómnibus, en 1945 se limitó el servicio a 4 líneas y se redujo el recorrido total a 20km.

En el caso de los tranvías eléctricos, se dijo que la empresa quebró debido a los problemas en la gestión y las continuas huelgas que propiciaba el sindicato de tranvías el cual se había convertido en un gremio muy importante, y en algún momento llego hasta paralizar la ciudad, sin embargo el problema central fue la errónea política de transporte de los sucesivos gobiernos.

En realidad la C.N.T. afronto otro tipo de problemas de mayor magnitud que fue la falta de subsidios importantes por parte del estado. Los equipos electromecánicos fijos como subestaciones, sistemas de alimentación eléctrica y sistemas de puesta a tierra, asi como los rieles y el material rodante requerían ya de reparaciones importantes y renovación, y mientras tanto se fueron deteriorando por falta de recursos para su mantenimiento. Los pocos tranvías que realizaban el servicio eran mantenidos canibalizando otros, lo que redujo consecuentemente el parque tranviario.

Además desde el punto de vista económico, la compañía se encontraba en indudable insolvencia. Su situación de falencia, que no era final sino original, desde el momento que la compañía se constituyo con un capital propio de S/. 100,030.000 frente a un capital ajeno de S/. 173,800.00 cuyo servicio de amortización e interés tenia forzosamente que incidir en forma negativa, en la prosperidad de la empresa, imposibilito la constitución de reservas y la renovación de su material y determino la situación precaria en que se habían sus actividades.01

01 Conversión del sistema tranviario al sistema trolebuses. “Informe final emitido por la Comisión nombrada por Resolución Suprema Nº 408 de fecha 03 de abril de 1959”

Bibliografia:

MEMORIAS DE LA COMPAÑÍA DEL FERROCARIL URBANO DE LIMA
Desde 1989 hasta 1905

MEMORIAS DEL FERROCARRIL ELECTRICO DE LIMA Y CHORRILLOS
Desde 1905 hasta 1906

INICIOS DEL TRANSPORTE EN LIMA
Antonello Gerbi; en Caminos del Perú”

CESAR JIMENEZ ESPINOZA
Ingeniero Mecánico Funcionario de la Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

EDGARDO REYES JAUREGUI
Urbanista especializado en Sistemas de Transporte Urbano Masivo; Funcionario de Autoridad Autónoma del tren Eléctrico de LIMA

JUAN TOCHE MAYNETO
Ingeniero agrónomo ex Funcionario de ENAFER

El primer servicio de ómnibus a tracción mecánica que recorre las calles limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para prestarse con el número de diez unidades. En esa década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio de ómnibus, la ciudad de Lima vive un gran desarrollo generado por Leguía. La construcción de la avenida Leguía, hoy Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios, que atraviesa, como son Lince, San Isidro, la hoy avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela desde este punto hasta el Callao.
Hasta 1924 no existía otra vía directa al Callao que la Colonial, ya que como hemos visto anteriormente la avenida La Magdalena, hoy Brasil, permitía llegar a la Hacienda Maranga, atravesar hacia Bellavista hasta llegar al puerto. Ese año del 24, se construyó la Avenida Progreso con una línea central de 8 metros de ancho. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le permitieron competir con los tranvías a despecho de los escépticos: como el gerente de las Empresas Eléctricas.
En el año 1925, habían inscritas en la Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de camioncitos Ford, llamadas así por la similitud con los camiones de la perrera municipal que se dedicaban a capturar los perros vagos de la ciudad. Las Góndolas, que debían su nombre al hecho de ser abiertas sin ventanas y montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22 pasajeros sentados, denominación ésta, usada en otros países latinoamericanos. De Soto relata que en el Perú se les llamo así debido al origen Italiano de Vito Pavone primer carrocero peruano. También los había de dos pisos conocidos como imperiales con una escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de pie y al descubierto a las cuales posteriormente se le colocaron asientos.
El tráfico urbano se había incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros semáforos en el jirón de La Unión, ya en este año existían una serie de líneas urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el tranvía al que superaron definitivamente a partir del año 1928, en el que trasladó 34 millones de pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de autobuses, para esta época operaban compañías poderosas como la Metropolitan Company (Agosto 1927) con vehículos marca"Mack" en las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la línea Lima – Miraflores, con carros de la firma Daimler Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina, EmpresaPerú y la Compañía de Ómnibus La Victoria, con buses Internacional, las mismas que compartía la operación con una gran cantidad de pequeños propietarios. El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad se expandía aceleradamente al ritmo de la construcción de nuevas avenidas y pavimentación de calles y jirones.

Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Publicas (www.monogrsfias.com – Juan Arroyo Ferreyros)
Con la aparición de este nuevo medio de transporte, el Estado se vio forzado a adoptar una posición intervencionista. Así, entre otras medidas, controló las tarifas y reglamentó las características exigidas a los vehículos de servicio público. En esta época aparecieron diversos reglamentos destinados al sector. Hasta entonces el encargado estatal era el Poder Ejecutivo. En este periodo se hizo el primer intento de transferir las competencias a la Municipalidad de Lima. En 1926 se establece la Sección Tráfico, dependencia del Municipio de Lima, que se convierte, por ese año, en la encargada de gestionar el transporte limeño. Sin embargo, al año siguiente el Gobierno Central volvió a hacerse cargo del tema, esta vez bajo la División de Obras Públicas del Ministerio de Fomento. En 1929 el Ejecutivo pasa a tener definitivamente el control del transporte del país, a través de la ley 6882 que le encomienda la competencia exclusiva de todos los problemas referidos al transporte del Perú.
En la década del 1930 apareció el transporte informal, en respuesta a que eran pocas las empresas formales existentes. En esta década se promulgó una serie de normas destinadas a desaparecer la informalidad, tales como prohibir vehículos que no tuvieran vinculación entre sí o establecer el criterio de superposición de rutas.
A partir de la década del cincuenta los transportistas formales empezaron a entrar en crisis. Poco a poco la informalidad fue adquiriendo más presencia y era más difícil detenerla. Las empresas formales entraron en crisis. En abril de 1959 quebró la Compañía de Transporte El Sol. Fue la primera de una serie de quiebras que se sucedieron en los meses siguientes, que dejó a Lima casi sin transporte. Muchos empresarios decidieron entregar las rutas a sus trabajadores.
Mientras el Estado se dedicaba a lidiar con el transporte informal, se decidió por primera vez proveer el servicio de transporte público directamente. Así, en octubre de 1965 se creó la Administradora Para-Municipal de Transportes de Lima (APTL). Se le entregó el uso de un terreno, instalaciones y edificios construidos específicamente para ella. Además, se contaba con 360 buses marca Büssing. Luego, en 1976 el Estado decide gestionar directamente al transporte y aparece la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (ENATRU), en reemplazo de la APTL. Su finalidad era “el estudio, planeamiento, proyección, creación y coordinación de empresas dedicadas al transporte público de pasajeros, en el ámbito urbano”. Cinco años después ENATRU se convirtió en ENATRU-Perú y su subsidiaria de Lima y Callao en una empresa de propiedad exclusiva del Estado. ENATRU dejó, así, de ser una empresa pública para convertirse en una empresa de derecho privado, pero de propiedad exclusiva del Estado.

A partir de los años 90, el Perú vivía una etapa muy convulsionada, ya que el terrorismo estaba en todo su apogeo. En esos momentos otro problema surgía, el transporte público. El transporte urbano había colapsado ya que los buses de esa época eran deficientes. Los peruanos recordarán cuando disputaban con voracidad el ingreso a estos buses, ya que se trataban a las personas como carga o animales. Las personas viajaban colgadas en los extremos de las puertas con el único objetivo de llegar a sus centros de labores. A partir de este gran problema de Lima, donde la migración provinciana aumentaba, nos mostraba un Gobierno ineficiente para solucionar este caos vivido.110

En los años donde la hiperinflación desmedida generaba el hundimiento del país, el gobierno de turno, apertura el país al libre mercado. En ese momento el decreto legislativo 640 sobre libertad de rutas de transporte fue derogado por el Tribunal de Garantías Constitucionales (ahora Tribunal Constitucional) debido a que vulneraba la constitución de 1979, donde regulaba el transporte y el tránsito. Posteriormente el Alberto Fujimori la repuso con el cierre del Congreso en 1992.

Por otro lado, Alberto Fujimori, presidente de la república de ese momento, aprobó un Decreto Legislativo 651 en Julio de 1991. Este decreto declaró el libre acceso a las rutas. Por consiguiente cualquier persona natural o jurídica podría prestar servicio sin necesidad de ser a probados por los municipios. Dicho decreto “Sobre la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano” tuvo la intención de crear un libre mercado en donde los actores de juego impusieran el precio de acuerdo a la oferta y la demanda. Esto causo un desborde desmedido de vehículos de mala calidad, sin mencionar el efecto colateral contra la contaminación ambiental. 181

Otra de las ventajas para aminorar este dilema que padecían todos los peruanos es la autorización para utilizar cualquier transporte de motor, a excepción de vehículos de dos ruedas. Este decreto estaba vinculado a eliminar las restricciones arancelarias con el objetivo de importar combis y custer usadas para aumentar la oferta de transporte y aminorar el precio de los mismos. Además en esos momentos estaba aumentando el desempleo. Por consiguiente, las personas empezaron a invertir en el transporte público sin conocimiento previo, atenuando el gran desempleo en el que vivía el país.

En estos momentos esta decisión conllevo muchos problemas. Las Avenidas principales se saturaron, llenándose de combis. El tráfico aumenta dramáticamente disputando pasajero por pasajero. El gobierno posteriormente trato de corregir el error antes mencionado creando la ordenanza 104 donde regulan el trasporte público. Por el contrario a pesar de estas disposiciones y reglamentos de circulación emitidos por la Municipalidad de Lima.

Por otro lado el problema del transporte tiene causas que no analizamos como por ejemplo las irregularidades de las empresas de transporte donde concesiones la ruta a los dueños de los vehículos; estos a su vez los alquilan a terceros y estos disputan conseguir mayores ingresos infringiendo las normas de tránsito, ya que no tienen derechos laborales ni sueldo mínimo.

• Decreto Legislativo 651 http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/DecretosLegislativos/00651.pdf• Desde el Tercer Piso :Archivo de la Categoría “Transporte público”http://www.desdeeltercerpiso.com/cat/transporte-publico/
• Transporte Publico Limeño y la Guerra del Centavohttp://www.revistargumentos.org.pe/index.php?fp_verpub=true&idpub=168• Perú Político .com : de modernización de buses y lecciones
http://www.perupolitico.com/?p=1746• La Republica.pe : Lecciones en combi
http://www.larepublica.pe/archive/all/domingo/20100221/12/node/251177/todos/1558Video:
• Caos vehicular en Lima:
http://blog.pucp.edu.pe/category/998/blogid/398• Reporte Semanal : Un ejemplo a seguir en Lima: Sistema de transporte público de Curitiba, Brasil
http://www.youtube.com/watch?v=b2x0_G77aQs• Día D: El futuro de Lima 1:
http://www.youtube.com/watch?v=K6fIsDK2Y4Q&feature=related

Este proyecto proponía un medio de transporte público ordenado que transite por una de las principales avenidas de la capital, pero alargando su recorrido desde el extremo sur al extremo norte de la ciudad. La construcción de este proyecto se inicia en abril del 2007 con el cierre del carril central de la Vía Expresa de la Av. Paseo de la República, se redistribuye el tránsito del transporte público que usaba este carril, fuera de la vía expresa, contribuyendo de esta manera a que el congestionamiento sea mayor durante el tiempo de construcción, que estaba previsto fuera de un año; sin embargo, la obra se paralizó debido a temas de presupuesto, el cual se había incrementado en una oportunidad antes de comenzar con la construcción, y luego hasta en tres oportunidades antes de la conclusión de la primera fase de esta obra. Este presupuesto llegó a superar los US$268 millones incluyendo la construcción del tramo norte, lo cual sólo se podría alcanzar si la Municipalidad de Lima obtenía un préstamo de US$20 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El proyecto que en un inicio fue bien recibido por la población, generó gran malestar producto de las constantes postergaciones en el tiempo de construcción de la obra. Principalmente por la lentitud con que fue llevado el desarrollo del proyecto; la población más afectada fue la del cono norte de la ciudad, en los alrededores de la Av. Túpac Amaru que sólo cuenta con dos puentes peatonales y no tiene ningún acceso vehicular auxiliar para que permita el ingreso de unidades de bomberos, ambulancias, etc. Pero más allá del descontento de la población por el retraso en la entrega de esta obra, el Metropolitano ofrece ventajas que una vez concluida la obra completa, serán beneficiosas para la población que haga uso de este medio de transporte. Definitivamente el ahorro en tiempo de viaje es uno de los principales beneficios y el principal ofrecimiento a la población hecho por parte del Alcalde, de igual manera, puntualidad en los horarios y servicios, mayor seguridad, bajo nivel de contaminación del medio ambiente, en general mejor calidad en el servicio de transporte público para los usuarios. La modalidad de pago del servicio será a través de Tarjetas Inteligentes, las cuales serán cargadas con un monto y se irá descontando lo consumido de acuerdo a la distancia recorrida en el servicio; en un inicio este sistema será sin costo para los usuarios tomándolo como un período de prueba y aceptación por la población. Para el disminuir el nivel de contaminación generada por los vehículos, lo buses que se usan para este sistema son a GNV (gas natural vehicular) y son de dos tipos: 300 de tipo articulado para las vías troncales con capacidad para 120 y 160 pasajeros, y otros 300 buses normales para las vías alimentadoras, éstos tendrán capacidad para 40 y 80 pasajeros. El sistema inicio sus operaciones tras 3 años de construcción de la primera fase del proyecto el 15 de abril a manera de prueba durante dos semanas y sería de manera pública a partir de mayo, sin embargo este lanzamiento al público se postergó hasta junio del 2010.

Metropolitano - slideshow maker